Sanguineti (riportando la tesi dello
storico Serra) presuppone che abbia
iniziato la strada il console A. (che
starebbe per Aullo, detto il Losco e che ebbe tale incarico in un periodo non
preciso e fissato tra il 574 ed il 180 aC.); e solo proseguita
da S. (che sta per Spurio, e che fu
console 32 anni dopo il precedente).
LA DATA I lavori inerenti
un tracciato che congiungesse la pianura padana con la città di Genova, è concorde il parere degli studiosi (Strabonio e Tacito) che furono terminati nell’anno 148 avanti Cristo. Facendo il conto – in estremo difetto - dei 32 anni di
differenza nell’operato dei due autori e non esistendo atti sicuri e
determinanti.
PREMESSE
A) Appare storicamente
ed in assoluto, anche se marginalmente, che quella del 148 a.C. sia stata la
seconda strada romana tracciata sul nostro territorio.
La prima è misconosciuta, probabilmente perché non fatta bene, non curata e
quindi rapidamente autodistruttasi. Questo primo percorso, poi ovviamente
abbandonato per non uso, appare essere stato già tracciato (vedi poco sotto, a D)) nel 218 da Scipione; nel 197 da Minucio Rufo; e nel 154 a.C. da Q. Opimio;
per il passaggio di truppe da Genova verso Piacenza e viceversa (episodio della seconda guerra punica e romano-liguri -leggi
sotto).
Non va sottovalutata poi la priorità di una rete di comunicazione risalente ad
epoca etrusca (testimoniata sia come
insediamento, in Genova, rappresentata da abbondante ricchezza di reperti nella
necropoli trovata - ove scorre via XX Settembre - a significato del porto quale
emporio centrale di scambi per via mare ma anche per via terra; e sia lungo la
valle Polcevera avendo ritrovato tracce etrusche fino ai piedi della Alpi
Cozie). A proposito, lo storico Braduel
F. cita: “i porti sono per natura all’incrocio delle vie terrestri e acquee”.
B) esiste una
consistente frangia di studiosi che non accetta né la data né il percorso, né
altri particolari della storia seguente. Una gran confusione.
Infatti, tutti ovviamente, descrivono il percorso; ma quando si tratta di
scendere nei particolari specialmente da Pontedecimo al mare, per quasi tutti i
loro scritti ‘volano alti’ e scavalcano qualsiasi dettaglio: saltano questi 11
chilometri - fino a Genova - in un sol colpo. Ciò, in massima parte, è dovuto
all’assenza di reperti tangibili. Questo aspetto è stato affrontato solo dalla
prof. Praga la quale ha percorso a piedi le varie possibilità, trovando uniche
e molto vaghe vestigia, nessuna della strada ma di impianti databili romani e preromani,
attraverso i quali – forse - passava il tracciato. Su questa base ella, alla
fine, ha fatto le sue logiche deduzioni che però - a loro volta - sono
insufficienti per dire che “fu così”, senza lasciare spazio ad altre
ragionevoli interpretazioni.
Un
esempio della confusione è rilevabile nel librettino edito dalla Provincia,
intitolato “Le rotte terrestri del Porto di Genova” nel quale, a pag 13 si
presume -per la Postumia - un tragitto passante per salita degli Angeli, e da
qui salire verso Fregoso per arrivare a Begato; nella pagina seguente si
accetta un’altra via che percorreva la sponda destra del torrente (dal
Boschetto); mentre la foto grande espone salita al Forte Crocetta, senza
spiegare che anch’essa portava - tutta in costa - sempre a Begato, ma con
passaggio non da Fregoso né da basso, ma alto sulla nostra spiaggia, ignorando
comunque salita Bersezio e il toponimo ‘Pietra’.
C) Ovvie le successive frammentazioni della sua
unitarietà di percorso, variate nel tempo per le cambiate necessità di
destinazione merci, topografiche, politiche, orografiche, ecc. (alcuni tratti
vennero totalmente esclusi forse perché pericolosi per brigantaggio o
impercorribilità; altri variati per temporanei disusi; altri trasformati ad uso
locale).
D) proponiamo una cronologia storica, mirata a capire le
premesse alla strada.
---fine del VI secolo aC sono
sicuramente attestati scambi commerciali ‘internazionali’ usando le vie
marittime. Ma altrettanti, usando la via terrestre, verso l’area padana. La
cospicua presenza di materiali artigianali (etruschi, fenici, cartaginesi, greco-tirrenici,
nonché oggetti di provenienza golasecchiana, evidenziano già in quest’epoca
stretti rapporti commerciali tra il nostro capoluogo e la pianura padana con
prevalente direttrice Valpolcevera (futura Postumia).
---fine III secolo, e tutto
il II secolo aC. - è rappresentato dalla fine della prima guerra punica e
dall’espansionismo romano nella Liguria di allora (dal Po al mare e nella Gallia
Cisalpina) mirato alla capillare penetrazione nelle regioni del nord dove la
frammentazione etnica dei Liguri costrinse Roma ad una serie di guerre tutt’altro
che facili:
---anno 238 aC : T. Sempronio
Gracco contro gli Insubri e altre tribù dell’interno
--- “ 236 : L. Cornelio
Lentulo celebrò il primo trionfo ‘de Liguribus’. Lamboglia propone questa data
come ‘fissazione’ di Genova quale porto ufficiale romano fortificato (assieme a Luni e Pisa).
--- “ 233 : Q.Fabio
Massimo sottomette la Liguria orientale (quando
Genua era già ‘civitas foederata’ che ospitò l’accampamento romano impegnato
contro i Boi ed Insubri).
--- “ 222 aC : inizia la
seconda guerra punica che vanifica i risultati =Boi ed Insubri si alleano con
Annibale ed assaltano Piacenza e Cremona. Forse, nel 218 C. Cornelio Scipione
sbarcò a Genova proveniente dalla Gallia (narrazione di Livio:”ipse cum admodum
exiguis copiis Genuam repetit eo, qui circa Padum erat exercitus, Italiam defensurus”),
per raggiungere la valle padana dove era Annibale. Genova (diventata non solo base navale ma anche caposaldo
militare) viene assalita da Magone (205 aC);
l’urgenza con cui dopo due anni Roma la fa ricostruire da Spurio Lucrezio con
lo scopo di renderla capoluogo, ne dimostra l’importanza.
G.Cera (pag.23) pone in questi
anni (200 aC) il capolinea in Genova della ‘via Aurelia nova’; ed evidenzia
come nel periodo tardo imperiale, secondo l’Itinerarium Antonini, mancando un
collegamento diretto con Vado, l’Aurelia rifaceva un tratto della Postumia:
-dopo la città- la Valpolcevera ed un percorso interno passante per Libarna ed
arrivante a Tortona da dove, per scendere a Vado, passava da Aquae Statiellae
--- “ 197 : Q. Minucio
Rufo partendo da Genova occupa militarmente la direttrice occidentale verso la
pianura padana (previene così la nostra strada), assoggettando 15 tribù liguri
dell’Appennino (tra i quali Litubium –forse Retorbido- e Casteggio) garantendo
sia una linea di difesa continua tra i tre capisaldi strategici militari
(Genova e Piacenza-Cremona nel frattempo –190 aC- liberate dai Galli Boi da P. Cornelio
Scipione Nasica) e sia la nascita della via Emilia (187 aC). Prosegue così
l’espansione verso il nordovest:
---anno 181 aC : vittoria
sugli Ingauni
--- “ 180 :
deportazione degli Apuani
--- “ 179 :
sottomissione degli Statielli
--- “ 166 :
vittoria sui Liguri Eleates, definitiva nell’anno 158.
--- “ 154 aC : Q. Opimio
partì da Piacenza verso Genova, per sedare la rivolta della tribù degli Oxibii
e dei Deciati.
--- “ 148 : Per
collegare, e quindi finalizzare, consolidare e far assimilare questo lento e
difficile processo di romanizzazione, ecco nascere la POSTUMIA.
- 117 :la
tavola del Polcevera
- 110 : la via
Aurelia
- 100 ca, : Strabone
definisce Genova ‘emporio’ per i Liguri dell’entroterra (ovvero oltre Appennino.
Sempre occorre ricordare che pressoché tutti questi storici scrivono ‘per
sentito dire’ – probabilmente da marinai o reduci militari; e che per definizione
accettata, chi non era romano era barbaro). Lamboglia descrive un documento in
cui a quella data Genova è definita ‘municipio di diritto romano, iscritto alla
tribù Galeria’.
- 13 aC. : apertura
della via Iulia
LO SCOPO accettato da
tutti gli Studiosi, quello determinante di strada militare. Ovvero spostamento di truppe (con esse, definire il controllo delle popolazioni
indigene da assoggettare e stabilizzare la regione, premiando le tribù
filoromane).
Ovvio il guadagno per Roma di
simile politica; ricchezza soprattutto materiale, ma anche determinante una
propria sicurezza territoriale.
Se per Roma la
stabilizzazione delle città costiere e della pianura padana non fu facile, ma ci
riuscì creando capisaldi di certa fiducia e fedeltà, assai meno facile fu il
riuscire a domare le varie tribù montane dell’Italia nord-occidentale, per
definizione di tutti, “dei Liguri”. Ci riuscì a prezzo di rinnovate battaglie,
quasi tutte vinte specie quelle in campo aperto – per un ottimale schieramento -
ma ciascuna con decine di migliaia di morti per indicare il grosso apporto
umano che doveva essere ogni volta raccolto e trasferito: da ciò, per Roma, la
necessità di strade.
Ma i romani non erano
militari fine a se stessi:
l’organizzazione armata aveva dietro altri importanti scopi: uno, creare una
specie di confine con gli Insubri (che attraverso patti ‘foedera’, dimostrarono
preferire il mantenere l’autonomia), e
non ultimo quello commerciale, anche se prevalente a senso unico; cioè
usufruire dei territori per esportare sì cultura e sicurezza, ma importare
gratis le materie prime esistenti nella zona. Quest’ultimo meccanismo si può
applicare anche assalendo una nave, un borgo, una città, saccheggiandoli;
conquistare il territorio è uguale; ma significa la volontà di stabilizzare il
rapporto, crearlo duraturo e non fugace.
Quindi, raggiunse – una volta
esistente - anche una non poca importanza commerciale per Genova ed il suo
interno, testimoniata dalla Tavola del 117 a.C. che cita la strada ben tre volte
a testimonianza di punto di riferimento.
Per fortuna della
Repubblica di Genova, questa strada non fu mantenuta funzionante; cosicché in
seguito se non fu mai sufficiente a inserirci nella storia dell’Italia che si
sviluppò - per 1800 anni a seguire, nel bene e nel male quasi solo e sempre al
di là degli Appennini - ci preservò per molte volte da inopportune e tragiche invasioni.
LA STRADA
a) il progetto
Il tracciato fu progettato trasversale rispetto le strade che da Roma
ascendevano al nord; e lo scopo era di collegarle tutte tra loro per ovvio più
rapido spostamento delle truppe e migliore controllo del territorio.
Questo
fa presupporre che i romani già possedessero delle mappe per avere una visuale
d’insieme di un territorio così vasto. Comunque, localmente, il tracciato in
genere doveva ricalcare quello dei sentieri vicinali, specie quando si trattò
di traversare l’Appennino.
b) schiavi
il lavoro fu fatto fare da schiavi e prigionieri. Le
battaglie, ne procuravano a sufficienza, quando ne saranno occorsi qualche
migliaio; con tutta una organizzazione dietro. Personalmente, proporrei questa osservazione come una delle basilari:
nell’aprire la strada, necessitarono molti operai e materiale. E visto che le
battaglie vinte e con esse le terre conquistate contemplavano non tanto le
coste ma l’interno, è più probabile che da Libarna siano arrivati a Genova e
non viceversa. Avvalorata dall’idea dell’usuale utilizzo – secondo mentalità
militare romana - di trasferimenti dei materiali, prevalentemente via terra.
Probabilmente la strada fu iniziata in più punti, come è in uso anche attuale
con plurimi appalti. Pertanto, a mio avviso, la massa di schiavi fu concentrata
a Dertona (collegata a Piacenza; ed a Cremona dalla quale inizialmente partiva
il tratto verso oriente), e da là iniziò l’immane sforzo costruttivo, verso
Genova, durato molti anni.
Se tale massa di gente fosse stata sbarcata a Genova, forse rimarrebbe traccia
mnemonica di questo esodo ed operazione di grosso respiro.
Ai lavoratori, i militari
dovettero far fare degli sforzi immensi e gravosi (possiamo immaginare
l’Appennino con i suoi boschi e pendici rocciose o franose e ripide, d’inverno
con diluvi che distruggevano tutto se non molto ben impiantato); lo dimostra
che da alcuni studiosi fu chiamata ‘Erculea o Eraclea’ perché somigliante al
percorso dell’eroe durante la decima fatica (vedi Aurelia); ma è più saggio
pensare che utilizzò i sentieri lungo costa già usati e che quindi non
attraversò l’Appennino sia in senso mare-Po, che inverso come suggerì Tito Livio
per un improbabile percorso risalente il Rodano, attraversante le Alpi Graie
(da lui, che era greco), ridiscendente al mare (il percorso della Postumia) per
scendere nel sud Italia e tornare in Grecia)
c) la direzione
Mille storici, mille ipotesi;
nessuna certezza: leggendo la bibliografia si desume che ciascun autore cerca
di impersonarsi nel console romano, e suggerisce ‘dove lui sarebbe passato’.
Non è quindi importante
stabilire se Genova fu punto di arrivo o di partenza della strada; anche se
tutto fa optare per la prima ipotesi.
Perché erano già funzionanti le strade oltre Appennino Flaminia ed Emilia;
perché i liguri ribelli erano prevalentemente quelli dell’interno montano; e
perché per l’esercito romano - in caso di necessità di portare truppe in
Liguria - i metodi potevano essere due, o via nave (la migliore, ma occorreva
avere tante navi, e non sempre era facile averle libere e disponibili in
quantità necessaria); oppure da Piacenza ‘calare’ verso il mare.
Per la seconda ipotesi opta
che ‘le miglia’ vengono contate a partire da Genova (da Cipollina definita ‘umbilicus urbis Ianue’) ed il primo miglio fissato in località poi chiamata
s. Limbania, ove sorse l’abbazia di s. Tommaso. Secondo miglio è dove la
definizione ‘Pietra’, posta alla fine del Campasso (la zona è comprensibile
dalla base del Torrente, alla sommità del Colle omonimo se le merci
transitavano in basso –d’estate - o a mezza/alta costa nelle piogge d’ autunno
e nevicate; e prima di arrivare a Rivarolo dove esisteva un ponte che (tavola
Peutingeriana) portava ‘ad Figlinas’ ed al ponte del ‘Decimo Miliario’
(Pontedecimo = che non vuole essere decimo ponte ma decimo miglio = pons ad
decimum lapidem).
cA) da Piacenza a Tortona.
Quindi, dalla pianura verso il
mare, con brevissimo accenno (perché poco
interessa a questa ricerca tutto questo cammino, un lungo tratto e tutta una
storia che appena coinvolge i confini della Repubblica e l’entroterra).
Possiamo far cenno che nel procedere in questa
direzione, è ovvio che i vari cantieri aprirono punti di rifornimento e
concentrazione del materiale necessario; alcuni acquisirono struttura di borgo
con relativo nome. Tutti d’accordo, gli Storici per il tratto: Piacenza
→Camillomagnus→-Iria (Voghera)→Dertona (Tortona).
cB) da Tortona alla Bocchetta
Qui iniziano le prime
sostanziali varianti, tutte possibili, nessuna dimostrata. La vera Postumia ebbe un solo tracciato.
Ma, perduta qualsiasi
traccia, ognuno dice la sua. Al lato pratico, tante e diverse opportunità si
offrivano a chi voleva arrivare al mare, e sicuramente saranno state adottate
poi in epoca medievale.
Ma per noi si tratta di
valutare dove passò la Postumia. Poiché
il passaggio attraverso la Bocchetta è sempre stato privilegiato nel medioevo e
rinascimento, sia nei viaggi dei quali rimane traccia (monaci, ambasciatori,
eserciti invasori; si è invogliati a pensare che anche in epoca romana fu la
via preferenziale, e corrisponda a quella della Postumia. Anche se non esiste
la certezza).
cB1) da Tortona (Dertona), il percorso poteva
seguire il fiume Scrivia.
--Lungo il quale avrebbe
trovavo - dopo Serravalle→Libarna. Sin qui, è ragionevole. Ma così
- seguendo il fiume - avrebbe portato a Busalla ed ai Giovi (Puncuh).
--O proseguendo, da dopo Isorelle
al passo della Vittoria.
--O arrivare a Casella dalla
quale scendere da Crocetta d’Orero a Serra Riccò, e proseguire per s.Cipriano. Per
Miscosi, l’Eraclea era quella che da Libarna per la Valbrevenna (via breve)
passava per Crocetta d’Orero (da Oeum), scendeva a Torrazza (dal latino Tauricia),
risaliva al Garbo. A Sarissola vantano una sosta di Liutprando nel ritorno a
piedi con le ceneri di s.Agostino.
--O a Montoggio (da dove
calare in val Bisagno).
cB2) Da Dertona seguendo →fiume
Lemme (oggi con Novi, Gavi,
Voltaggio, Fraconalto): si sale direttamente → fino ai 772 metri
di quota della Bocchetta. Presso il valico, sul monte Poggio, doveva esistere
un presidio militare romano (castellus Allianus) dal quale si scendeva a
Pontedecimo.
cB3) Da Dertona seguendo in parte il fiume Scrivia
lato destro fino a Libarna (posta a XXXVI miglia dal caput viae) ed a Pietrabissara;
qui deviare per → risalire fino alla Bocchetta.
cC) dalla Bocchetta a Pontedecimo
Pressoché tutti concordi nel
trovare in Pontedecimo, il punto logico di stazione di posta (Pons ad decimum lapidem=ponte sul torrente al decimo
miglio romano=14 km da Genova).
Dislivello enorme per quei
tempi, forse mai superato nelle altre strade romane: dai 772 m/slm del passo
della Bocchetta, fino a PonteX . Una mulattiera adatta quindi a pedoni o
cavalcati (qualche signore, in portantina). Già dai tempi romani
prevalentemente in costa, al sicuro quindi di nevicate o alluvioni, d’inverno
doveva restare chiusa a lungo mentre d’estate era bloccabile da briganti o
frane.
Dal passo, gli itinerari
di discesa sono più d’uno:
--- il più antico percorre
dopo Libarna, Fraconalto (con fortezza) e Bocchetta→ Reste (detto Pian de Reste; ex postazione romana di presidio
di guardia a controllo della strada, e poi fortezza nonché cambio cavalcature e
locanda per pernottamento)→ gola di
Pietralavezzara (marmo verde)→tre possibilità:
*1- la più antica è →Campora (la Parascevi
della Tavola bronzea)→Cesino (alberi di ciliegio; Sexino è citata nel 996 dC)→PonteX (con
castello romano, più volte distrutto fino all’ultimo nel 1920).
Altre, più tardive, da Pietralavezzara→
*2- Campomorone (=albero di gelsi e/o
castagne; toponimo trovato esistere dall’anno 1163) → PonteX; oppure
*3- Langasco (sede dei Viturii Langenses;
il nome originario era “Langa” di etimologia ignota e da cui il nome degli
abitanti: Langati o Langensi. Centro primitivo -certamente il più importante
sulla strada che, se in salita, si inerpica verso il Passo- abitato da
agricoltori, pastori e boscaioli (nel XIII secolo fornitore dei cantieri navali
sampierdarenesi e, da parte di un certo Perino di Langasco -1348, del legname
necessario al Ponte di Cornigliano.
Ma patria originaria anche di
alcuni notai, e di un giureconsulto (Giacomo da -, del 1239).
Appare ancora menzionata nel
993 dC. Da qui, →
→**1 - Costagiutta→
Paveto (XIII secolo); oppure
→**2 - Costagiutta→
Fumeri e borgo Malopasso (XV sec.); oppure
→**3 - Cesino
→Pontedecimo
cD) Da Pontedecimo a .... Se multiple sono le tesi da Tortona a Pontedecimo,
molto più complicate e disponibili, sono quelle da questo borgo, a ventaglio;
decine, le possibilità di approccio a Genova.
Non esistendo reperti romani aC, ma solo dC, ciascuna
teoria appare possibile.
Per il nostro borgo, non
ci sono tracce né anteC, né postC.
cDa) la maggior
parte degli Studiosi, saltano qualsiasi riferimento fino a Fassolo (la chiesa di s.Tomaso - oggi distrutta - possedeva
tracce di epoca romana; anche a Prè sono state trovate tracce dell’epoca; così
come lungo l’asse della linea costiera, per toccare tutti i vari piccoli
approdi e relativi insediamenti suburbani del ponente, fin sotto la porta
perimetrale a Banchi ed all’attuale piazza s.Giorgio. Il tutto relativamente
confermato da necropoli cristiane; ma, dC..)
e fanno arrivare la strada a Genova tutta
in un volo.
cDb) lo storico Cirnigliaro,
da Pontedecimo fa salire la strada a san Cipriano, passare per Morego, torrente
Secca, Cremeno, Begato, val Polcevera, Granarolo, Genova in piazza oggi san
Giorgio. (Mi sembra un inutile
sali-scendi attraverso i monti quando la strada lungo il Polcevera era molto
più facile; forse, quando il torrente era in piena).
cDc) alcuni altri, scendendo sul lato destro o di ponente
del torrente, fanno transito a Fegino
(per riscontro di resti di un forno di cottura (fornace?) con ceramiche
etrusche e comunque preromane. La tavola peutingeriana del 330 dC cita – e non a caso
quindi - ad Figlinas (dal sostantivo latino ‘figulina’ ovvero argilla, e
quindi o cava o fabbrica di vasi- riporta la distanza VII miglia (=10,5 km,
possibili corrispondenti alla Postumia).
Con due pareri diversi: - cDc1) alcuni studiosi negano poi un tratto verso
Genova: secondo loro, essendo la strada a scopo militare e dovendo le truppe
portarsi nel ponente ligure, a Fegino piegava verso Sestri e proseguiva verso
la Gallia. –
cDc2) per altri appare sciocco non arrivasse a Genova (
perché capoluogo, per rifornimenti tramite il porto, per ordini e messaggi da
e per Roma, per la comodità dei consoli addetti alla strada; e quindi la fanno
proseguire a T: verso la città e verso il ponente lungo il mare. Ma anche
qui, cDc2a) alcuni proseguono diritti sino a
Cornigliano ed oltre, restando sul lato destro; altri cDc2b)
a Fegino attraversano un ponte e passano sulla sponda sinistra; e sino alla
città aprono un tracciato che sarà ricalcato dall’Aurelia.
cDd) Melli Piera (in
Vie Romane in Liguria di Luccardini)
propone: Pontedecimo→ Morego → Cremeno → Campora di Geminiano → Granarolo → salita
Angeli.
cDe) Bassoli
propone tracciato sulla dx del torrente ma si ferma al Boschetto; sulla
sinistra, da PonteX arriva alla Certosa di s.Bartolomeo.
cDf) Angeli Bertinelli interpreta il transito
attraverso il tratto suburbano di Genova come proveniente da nord e
“attraversava forse il fiume Porcobera” ed arrivava a “costeggiare a monte il
caput Arenæ”
In pratica sposerebbe la tesi
cDc2b su descritta
cDg) tra i tanti pareri, anche il mio. Personalmente,
propendo che quello più logico e pratico sia: seguire il corso del Polcevera,
sul lato sinistro, mirante ad arrivare a Genova. E, questo tragitto sul lato
orientale, sul quale poi si crearono i vari borghi secondari, sino a Certosa.
(Per una eventuale strada che
percorresse il lato destro del torrente - la quale darebbe soddisfazione al
ritrovamento della fornace a Fegino - si può ritenere possibile sino all’incrocio
col Torbella. Ma, a questo livello, per mirare a Genova, ai costruttori si
sarebbe imposta una ovvia problematica: non aspettare oltre di attraversare il
Polcevera perché con gli affluenti tendeva a diventare sempre più largo. Quindi
costruire un ponte. Il quale però era inutile se la strada fosse fatta provenire
sino a Certosa dalla sponda opposta. Quindi per una mentalità pratica come
quella romana, l’idea del ponte – a mio avviso - è da scartare; mentre sono, da
accettare che la fornace fu fatta a Fegino perché là c’era una cava del
materiale necessario e che la Postumia aveva seguito il lato sinistro del
torrente, sino a Certosa).
Dalla Bocchetta, arrivati
a Certosa, un altro problema: non continuare a scendere ancora verso il mare di
fianco al torrente, perché la zona – se pioveva – diventava impraticabile ed
acquitrinosa (il Campasso dapprima; e più a mare ancora, pur essendo lo sbocco
del Polcevera una foce, in realtà, se ricco d’acqua, si deltizzava in mille
rivoli secondari essendo le sponde piatte e sabbiose (alcuni rivoli sfruttati anticamente anche come
condotti per mulini; ricordiamo la morte del giovane Cambiaso che dette origine
alla Madonnina sul ponte; la parte dell’esercito austriaco trascinato a valle
dall’irruenza delle acque; il primo manufatto delle piscine della Crociera che
furono minate nel sottofondo da falde d’acqua)
Quindi si imponeva una
soluzione che a mio avviso – sommata al dover anche superare il colle di s. Benigno
per arrivare a Genova - non conveniva più proseguire sul greto ed arrivare
alla spiaggia (allora, ancora vuota), quanto invece risalire verso levante: o
passando dal Garbo → ed arrivare
dall’alto al nostro Belvedere, (passando dall’attuale forte Crocetta); o alla Pietra → salendo per l’attuale salita V. Bersezio e per incrociare – sulla
cresta del colle del Belvedere - la strada proveniente dal Garbo.
Dopo la Postumia ad uso
militare, a Certosa avverrà il congiungimento con l’Aurelia (con
sovrapposizione del tratto da Certosa a Genova) e l’inizio di uno sfruttamento
commerciale.
Sarà il tempo meteorologico
– come abbiamo già scritto – che farà decidere il percorso: d’inverno meglio
poteva essere la via a mezza costa, del Garbo per esempio; d’estate, o quella
lungo il greto del torrente o addirittura sui crinali). Ma anche altri
interessi giocheranno sul percorso da farsi, via via che cambieranno i tempi e
costumi: dove portare le merci (al porto
o in una delle due riviere), a chi era
indirizzata la carovana (dove veniva
ospitata allo scioglimento), le gabelle
feudali, le stazioni di riposo e di ricambio , i briganti, ecc.
Se
così furono le cose, il tratto da Certosa a Genova fu identico per tre strade
successive: primo per la Postumia, poi
per la prima Aurelia, (nata poco prima: nel 200 aC. per direttiva di C. Aurelio
Cotta); terzo per la seconda Aurelia rifatta nel 110
a.C. da parte di Emilio Scauri.
da Quilici L & S – sicuramente errato il transito
‘entro’
il territorio del nostro futuro borgo
TESTIMONIANZE IN EPOCA ROMANA
--La tavola del Polcevera. La
via viene menzionata tre volte sebbene non influisca nella distribuzione dei
territori tra le due popolazioni i quali sembrerebbero quindi antecedenti alla
colonizzazione romana.
--Strabone. Storico che
descrisse la posizione di Dertona (Tortona) riscontrandola equidistante tra
Genova e Piacenza: 400 stadi, pari a 50 miglia romane. Purtroppo la sua
descrizione non è contemporanea ma posteriore, e fa riferimento a successive
trasformazioni che il percorso ebbe a subire specie la deviazione verso Aquae Statiellae
che avvenne in epoca augustea (via Aemilia Scauri, poi Iulia Augusta).
--Tacito. descrittore nelle
sue ‘Historie’ delle guerre civili tra Otoniani e Vitelliani della seconda metà
del primo secolo dC. La strada ebbe funzione determinante per interventi a
partenza da Piacenza (Placentia), Cremona, Bedriacum
TESTIMONIANZE IN EPOCA DOPO CRISTO:
anni 0-200 L’incremento
economico portato dai romani, conseguente all’assoggettamento dei Liguri, durò
fino al secondo secolo dC quando iniziò un declino commerciale con il ponente
relativo a un declassamento iniziato con l’apertura della via Iulia (13 aC) che
escludeva Genova a vantaggio del tragitto da Acqui a Vado. In questi due
secoli, la strada mantenne efficienza inalterata nel settore periurbano fino
all’intera Valpolcevera ma quasi solo per interscambi locali (come testimoniano
le necropoli e gli oggetti ritrovati lungo il percorso; e fino al tardo
medioevo con l’erezioni delle chiese importanti sul tragitto: s.Giorgio, s.Fede,
s.Siro, s.Tomaso).
A questi ipotetici fatti
commerciali corrisponde una lacuna di documenti e notizie d’archivio che
rimarranno sino ai tempi di Costantino.
Forse
tutti hanno una ragione, perché occorre anche un minimo di distinguo per tempi
successivi: sino ai tempi medievali il tracciato verso nord era aperto
prevalentemente in alta mezzacosta se non addirittura sul crinale dei monti,
sia per evitare il torrente non arginato (se non –a tratti- dopo il secolo XV
per le ville private), sia per attraversare i centri abitati generalmente
eretti sull’alto dei pendii.
Nel
312 dC Milano
diventa capitale dell’Impero; la Postumia viene riattivata per i rifornimenti
(grano, olio) che dal porto erano destinati a Milano dalla quale dipendevano
Genova e le province sicule ed africane. Pare che nell’occasione, molto più
frequentato fu l’itinerario che da Morego e san Cipriano passava per il passo
–oggi della Vittoria- e scendesse a Savignone.
Nel secolo, gli Itinerarium Antonini+
tabula peutingeriana+ itinerarium Burdingalense, in epoca tardo imperiale
descrivono il tracciato –specie quello orientale- che appare aver già perduto
buona parte della sua importanza, comparendo tratti di collegamento divenuti
importanti e vitali ed altri caduti in totale disuso: così nell’alta val Polvecera
è presumibile siano state create alternative multiple al tracciato ufficiale.
La assenza di particolari accenni alla strada in questa epoca, fa supporre che
la sua concezione unitaria sia divenuta già frammentaria; l’instabilità
idrogeologica condizionò non poco la continuità del percorso, facendo perdere
tracce ad esso pertinenti; ma anche ospizi e monasteri, dapprima eretti ‘fuori via’,
furono determinanti per variare il percorso.
Nel
408 dC lo
storico Zosimo racconta di emissari eunuchi inviati da Roma, che
accompagnavano la moglie (era la seconda, si chiamava Termanzia ed era figlia
di Stilicone) ripudiata alla propria madre a Ravenna: preferirono far vela a
Genova e percorrere la Postumia.
Così,
risulta che la strada fu poi sfruttata nel 535-554 dC. dai Bizantini
contro gli Ostrogoti: Procopio scrive che nel 538 i Bizantini –comandati da Mundila,
inviato del generale Belisario, giunti a Genova via nave con mille fanti-
trasformarono le navi in carri, trainati con scivoli o ruote si inoltrarono
occupando Acqui (la più nota; principale sede di vettovagliamento e
concentrazione di eserciti) e Libarna (Già in declino), poi insediarono Tortona
(favorita perché posta all’incrocio tra la Postumia, la AEmiliaScauri e la IuliaAugusta).
Giunti al Po le ritrasformarono in barche ed attraversarono il fiume
conquistando Pavia (Ticinum).e Milano.
Nel
frattempo -539 dC- il re d’Austrasia Teodeberto (figlio di
Teodorico; morto poi in un incidente di caccia nel 548) dal Gottardo scese a
combattere sia Goti che Bizantini: li sconfisse presso Tortona, li inseguì
sulla Postumia passando per Genova (che saccheggiò) e poi ancora per l’Aurelia
sino a Vado; qui la peste lo indusse a desistere l’inseguimento e tornare
indietro.
Nel
569 Onorato,
vescovo di Milano, scappò a Genova percorrendo la Postumia, strada previlegiata
dai Bizantini che conservarono l’area a sud di essa, sino ai primi anni del
VII secolo.
Nel
590, la presenza
dei Longobardi è ormai dominante, malgrado vaghi tentativi di
riscossa dei bizantini. Doventerà pressoché totale nel 603. Nel 590 Agilulfo –duca di Torino- alla morte di Autari (591) sposandone
la vedova Teodolinda –politicamente vicina al papa Gregorio Magno e fautrice
dell’espansione religiosa cattolica- divenne re dei Longobardi. Subito impose
l’autorità regia sui duchi ribelli conquistando definitivamente Parma e
Piacenza (per una decina di anni, si alternavano i possedimenti di queste due
città) e così dilagando verso il mare usando strade già tracciate, in
particolare la Postumia ed una della val di Vara, travolgendo i vaghi tentativi
di difesa bizantini.
È legato a questo V secolo, il percorso fatto dai santi
Nazario e Celso, che in tre giorni da Genova arrivarono a Milano.
Fu quando, Rotari re dei Longobardi, nell’anno
636 dC. volendo por definitiva fine alla dominazione bizantina, percorse la
strada e –giunto al mare- distrusse la città di Genova e la sua fascia costiera
fino a Luni e Varigotti; progressivo controllo amministrativo più che militare,
fino all’integrazione graduale favorita dalla alta religiosità dei longobardi
con l’espansione monastica.
Ancora
tutto da risolvere, il viaggio di Liutprando
con le ceneri di s.Agostino dell’anno 725 circa, Anche la Airaldi concorda il transito di rotprno,
via Savignone-Precipiano; il che significherebbe che da San Pier d’Arena raggiunsero
Morego, il passo della Vittoria e scesero a Ponte di Savignone.
La
Postumia si incrocierà -negli anni 1000- con la via Franchigena come
percorso di 900 km. da Gran s.Bernardo (a 2474 slm)
-Aosta-Ivrea-Vercelli-Pavia-Piacenza-Pontremoli-Aulla-Sarzana-Siena-Boilsena-Viterbo-Roma)
Se
a partire dai secoli a cavallo del 1000 la spiaggia di SPdA si arricchì di
cantieri, lo si dovette allo sfruttamento dei rigogliosi boschi dell’interno,
specie di roveri molto adatti e pregiati per fabbricare navi; e di abeti
(bianco) per i pennoni. Si dovette creare questa prima ‘via dei legni’,
necessari anche per le capriate delle chiese, dei tetti e saloni delle case.
Per il trasporto non esistevano mezzi se non quelli primitivi: dai colpi
d’ascia, alle catene e puntoni per agganciare i tronchi e trasportarli trainati
da buoi messi a coppie multiple. Si ebbe
cura del selciato per permettere di far scorrere meglio le slitte o i carri
(esempio ponendo le pietre non a piatto ma a coltello, che evitava nelle
discese che il traino sfuggisse al controllo; e cercando le stagioni che
permettessero il non facile scorrere sulle vie d’acqua). Solo
l’esaurimento delle scorte dell’alta val Polcevera e la mancanza di una
programmazione colturale portarono -nel rinascimento- alla necessità di
rifornimenti più lontani, e recapitati sulla spiaggia via mare.
In questo secolo, sempre per dimostrare un ‘vivace’ transito stradale, inizia e
si consolida il potere vescovile nei territori oltre Appennino: in cambio di
protezione si fortificano con castelli i villaggi, i quali giurano fedeltà al
vescovo, e curano sia l’agricoltura che i traffici commerciali (e con essi le
strade) e le rendite (così Novi, Acqui, Visone, e decine di altri siti ancor
oggi eretti nel basso Piemonte).
Abbiamo
nel XII secolo
l’inizio dell’espansione politica e militare genovese nell’oltregiogo.
Direttrice privilegiata dai genovesi fu la val Lemme (Fiacone-odierna
Fraconalto-, Voltaggio, Montaldo conquistati con la forza nel terzo decennio di
quel secolo. Lo stesso castello del marchese di Gavi pare fu acquisito non
tramite regolare acquisto –come descritto dall’annalista Caffaro- ma ‘manu militari’.
Ed
altrettanto il castello di Parodi, che nel 1148 dal marchese Alberto Zuata fu
‘ceduto’ per metà (del castrum, della torre e della curia –quale territorio
attorno ad un castello-) ai genovesi).
Malgrado ciò ed in contrapposto, l’utilizzo delle strade andò scemando fino al
quasi totale disuso; lo stesso Barbarossa negli anni 1152-62, senz’altro
fu frenato dal venire a punire l’insolente Genova, non solo per le
fortificazione prontamente erette, ma anche per le difficoltà di avvicinamento
ed approvvigionamento.
Infatti
la strada fu praticamente sempre trascurata dal governo genovese anche se
divenuta l’unica carrettabile nei limitrofi verso nord della Repubblica,
comprese Novi, Gavi ed Alessandria.
Rimase così carrettabile locale (non ‘munita’ ovvero non lastricata né
fortificata né servita da stazioni) per arrivare ai confini della Repubblica o
nei possedimenti dei nobili: rimangono ancor oggi i vari Castelli (di Savignone,
della Pietra, ecc) dai quali pagare una tassa di passaggio. In effetti le
grosse città (Asti, Gavi, Alessandria) e le piccole, divennero sede di
pagamento di pedaggi a fronte di servizi di ospizio, cambio animali e ventaglio
di ulteriori diramazioni. Ma per questo forse i tragitti si moltiplicarono
formando un intricato groviglio di percorsi secondari e alternativi. Così si
spiega, che volutamente fu trascurata, essendo prevalente fonte di innumerevoli
grattacapi tra i quali, sia gli ostacoli naturali (esondazioni, frane, crolli
di ponti) che umane (brigantaggio, pedaggi; ma peggio di tutti, che era
altrettanto l’unica percorribile dai troppo frequenti eserciti invasori,
specialmente piemontesi).
Giustiniani visse la
scoperta della Tavola del Polcevera (1506) e con essa un risveglio di
interesse sul tracciato, che si era mortificato per carenza di informazioni,
descrivendo sugli Annali (1537) il percorso sino alla valle Scrivia.
Con lui, altri autori
descrissero la strada sia con perlustrazione dei territori sia con studi su
manoscritti (Cluverio 1650 ca; Cellarius, Beretti.
Nel marzo 1507 vi passò anche re Luigi XII col
suo esercito, contro Genova quando era doge Paolo da Novi. Ma in pratica, su quei sentieri, transitavano solo
carovane di mercanti, soldati di ventura, diplomatici con la scorta, religiosi
in trasferimento di sede.
Nel 1584, il tragitto era ancora percorribile solo da audaci
avventurieri pari a quelli che traversavano l’Oceano. Il Senato decise un
ammodernamento passando a ponente di Fraconalto (dove passava la precedente) in
modo che fosse meno in salita e da renderla carrettabile, e che calasse più
dolcemente su Campomorone, dove nelle prime decadi del 1600 fu eretta la ‘salea’
.
A doppio taglio sempre la conservazione della transitabilità; il timore di
accrescere le spese di mantenimento (frane, impaludamenti, ponti marcescenti)
-anche se venivano coinvolti i paesi interessati-; e di facilitare gli
invasori.
L’impervietà
del tracciato e la rudezza della vita nell’entroterra, favorì non poco anche il
brigantaggio lungo il percorso ed il grave
pericolo della diffusione della peste. E non ultimo ma frequente lo
spadroneggiare delle stesse truppe genovesi mandate a difendere i confini e che
passando per i paesi commettevano soprusi di
ogni tipo (Tuvo Campagnol, propongono allo scopo documenti sui quali si legge
che il Commissario, il nostro GioVincenzo Imperiale, segnala al Senato che i
paesi si spopolano causa i danneggiamenti delle soldataglie di passaggio. E
nel 1625 Antonio Durazzo, scrive da Pontedecimo dell’identico problema:
“...saccheggiate dalli soldati che passano li quali hanno fracassate le porte
delle case...et rubate le biancherie, robe, denari et quello che hanno trovato
in casa et quello che è peggio hanno sforzate moltissime giovani di detti
luoghi pubblicamente...la valle è divenuta un bosco di ladri...”.)..
Solo con grandi lavori di
arginatura, nel 1585, fu realizzata una carrettabile sulla riva sinistra
del Polcevera; così gli itinerari si concentrarono spostandosi più intensi in
basso, lungo il greto, da Pontedecimo a Certosa
Nel 1625 il duca di Savoia si vide costretto ad interrompere il
tentativo di invasione e di occupare Genova, perché “ritrovò impossibile il
condurre per esse (strade) le artiglierie. E molto arduo il bagaglio e le
provvigioni…”.
1632. L’erezione delle ultime mura e l’apertura di un limitato numero di
porte (tre verso il Bisagno: san Bernardino, san Bartolomeo e Chiappe; una
verso nord, di Granarolo; una verso ponente, la Murata poi gli Angeli),
costrinsero molti sentieri a confluire trasversalmente da/verso le porte
stesse.
Riferiti al trienno 1637-9, la differenza degli introiti della gabella,
per il transito attraverso la Porta di sTomaso e quella di sStefano, evidenzia:
pedaggi per approvvigionamento della città (£.34.607 contro 612); vino (£.
23.306 contro 23.200); grano (£.3.412 contro 198); carne (£.348 contro
16.464=maggiore per bestiame proveniente dal Piacentino).
Riassumendo, nel XVII secolo, verso Genova di ponente, contiamo quindi quattro
possibilità di percorso:
1)= da Ovada-Asti,
Rossiglione, Masone, Turchino, Voltri. 2)=
la antica via della Postumia, detta ora ‘della Bocchetta’ (Novi o
Serravalle-Voltaggio-Fraconalto, Campomorone-PonteX, valle Polcevera-Genova o
Sestri); 3)=oppure la via detta ‘dei Feudi
Imperiali’, o Cannellona (gestita in prevalenza dai Fieschi, legati all’Impero
ed a Vienna, percorreva da Ortona, Mongiardino, Vobbia, Crocefieschi, Casella,
Crocetta d’Orero, Vicomorasso, Bolzaneto); 4)=
oppure quella delle Capanne (Acqui, Benedicta Capanne di Marcarolo SMartino di
Paravanico, PonteX, Ceranesi- Lencisa- val Varenna, Pegli).
Ancora nel 1702 il re di Spagna, e nel 1711 CarloIII, da Milano
intendendo imbarcarsi dalla nostra spiaggia per rientrare in patria,
costrinsero il Senato a inutili ed effimere riparazioni. Lo stesso nel 1713
quando la carrozza della regina Elisabetta Cristina di Spagna (moglie di
CarloIII), si riversò, mentre percorreva il greto del Polcevera.
Gli austriaci dell’epoca balilliana, con a capo il Botta Adorno, la percorsero
nel 1746 nei due sensi, assai avvelenati nel rientro per carenza
di bottino (sicuramente cercarono, fuggendo, di rifarsi con i locali. A Langasco è storicamente accertato che fecero ‘tabula
rasa’ di ogni cosa, comprese le campane, le suppellettili delle case (“Langascus
vero sustulit omne malum”), nel cimitero scoperchiate le tombe alla ricerca di
monili rompendo lapidi e statue.
Alla
‘pigrizia’ dei Padri del Comune, sopperì l’impresa privata, quando nel 1773
il doge GB Cambiaso fece aprire una strada
carrozzabile (completata in tre anni e chiamata popolarmente ‘cambiaggia’) che,
seguendo il torrente per otto miglia, arrivava sino a Campomorone (dove si
allacciava la strada che saliva alla Bocchetta) per arrivare a Cremeno dove aveva la villa..
Agli inizi del 1800
il canonico Bottazzi individuò la posizione -sino ad allora sconosciuta- di Libarna
e di alcuni tratti lastricati nelle sue
vicinanze.
Possiamo
definire, sino a queste date -anteriori all’arrivo dei francesi- che il
genovesato era tracciato quasi per intero solo da mulattiere, con due
caratteristiche: una di essere tendenzialmente a mezza costa per evitare
inondazioni in basso e nevicate in alto; l’altra di non avere una gerarchia determinante
nel senso che le direttrici potevano essere multiple e –seguendo il ventaglio
delle valli- ad andamento divergente, senza tappe obbligate.
Ancora
all’epoca di Napoleone, 1800, e poco oltre, la via tradizionale passava
solo per la Bocchetta; anni in cui si
scrive che era oggetto di transito di oltre 350mila muli all’anno.
In
quello stesso anno, il ‘Dipartimento di Genova’, nei progetti
dell’amministrazione francese il tratto Genova-Sampierdarena, si sovrapponeva
alla strada n° 14 (Aurelia, inaugurata quell’anno da permettere di proseguire
in carrozza fino a Savona e Noli); e nella direzione nord, era interessato con
una sola ‘strada n° 210: Genova-Alessandria’, per Campomorone-Bocchetta-Novi,
ma con un certo interesse a realizzare una via detta ‘dei Giovi’ verso Busalla
(inaugurata nel 1821: da Genova, venti ore per arrivare a Milano, venticinque a
Torino).
Nel 1802 (e di nuovo nel 1812) fu percorsa da Pio VII prigioniero di Bonaparte.
Solo nel 1813 Parigi programmò un piano regolatore della viabilità
dell’Impero, comprendente l’apertura della via
dei Giovi, che saliva solo a 469m con pendenza massima del 7%; il
progetto prevedeva la partecipazione attiva dei comuni di vallata; il progetto
però rimase sulla carta per mancanza di fondi, quando già l’imprenditore Mannati
si era impegnato a realizzarla in due anni –a sue spese da Novi ai Giovi- pur
di avere la gestione della strada della Bocchetta ed un pedaggio ai due passi.
Fu poi realizzata -1821- dal Piemonte dopo l’annessione forzata,
rinforzata dalla ferrovia nel 1853.
Nel 1837 Giuseppe Vallardi editò un libro di viaggi per l’Italia,
indicando strade ed itinerari vari seppur non facendo alcun accenno al nome
antico del tragitto. Nel viaggio da Torino a Genova, descrive completarlo in
due giorni partendo di buon’ora ed arrivando prima che ‘chiudano le porte’.
Passava per Asti, Novi, Ronco, Voltaggio, Bocchetta, Campomorone, Pontedecimo
ove avveniva l’ultima posta prima di percorrere «‘la nuova strada fatta a spese
della famiglia Cambiaso…perché in addietro si doveva passare a guado la
Polcevera più di venti volte; ma ora si passa una volta sola sul ponte presso
Campo-Marone (sic)…»
Sono anni nei quali il tempo...vola
lentamente: le barche a vela, i muli, le notizie in genere, i pellegrini e
commercianti e gli eserciti, tutti misurano il tempo in giornate di viaggio.
E questo ritmo, condiziona la vita quotidiana di tutti: culturalmente,
politicamente, economicamente, nel lavoro: anche in questo, la via del mare è
sempre la più veloce, se il tempo è buono.
--Praticamente solo dal 1850
si ebbe la concezione di un tracciato topograficamente unitario dal mar Ligure
all’Adriatico, anche se funzionalmente diverso.
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Recentissimi,
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(1987) sul territorio della Valpolcevera.
