FRANCIA via di Francia

FRANCIA via di Francia

TARGA: San Pier d’Arena - via – di - Francia

N° IMMATRICOLAZIONE: 1244

da Pagano 1967-8

CODICE INFORMATICO DELLA STRADA - n°: 26820

UNITÀ URBANISTICA: 26 – SAMPIERDARENA

28 – s.BARTOLOMEO

da Google Earth, 2007. In celeste la prosecuzione della strada in territorio genovese

CAP: 16149

PARROCCHIA: dall’1 all’11 e dal 2 al 10 : s.Teodoro – dal 21 al 33 : SM delle Grazie.

STRUTTURA:

Nel 1950 in tutto era lunga 820m; larga da 27,5 a 42,35m; pendenza del 2%.

La via fu affiancata da numerose imprese artigianali, specie officine meccaniche e depositi, collegate al traffico portuale (in quel tempo, a Roma veniva deciso favorire il traffico su gomma a quello ferroviario: l’apertura della camionale ne fu l’indicazione più forte). È servita dall’acquedotto Nicolay.

CIVICI

2007

UU26= NERI = 28

ROSSI = da 42Ar a 94r (mancano 30r→42r, 46r, 58r→68r)

UU28= NERI = da 21 a 33 (mancano 23 e 31)

ROSSI = da 43r a 99r (mancano 45r, 51r, 93→97r; aggiungi 75Ar, 173Ar. . ed il 42Br

Riassumendo: Neri dispari da 21 a 33; pari il 28

Rossi dispari da 43r a 99r; pari da 42Ar a 94r

la strada, che da via Milano arriva a piazza N.Barabino. Appartiene a San Pier d’Arena praticamente dal viadotto autostradale : dal n° 15 e dal n° 12 (nel 1953 era competenza di San Pier d’Arena dal n° 13) .

===Non appartengono a San Pier d’Arena il civ.12 demolito nel 1987; civ. 15 assegnato a nuova costruzione nel 1971; civ. 19 demolito nel 1966

===civ 25 assegnato nel 1955 a porta senza numero, fu variato assegnandolo – assieme al 27 - al 7 di via GBCarpaneto.

===civ. 28 assegnato a nuova costruzione nel 1995

===civ. 29 e 31 assegnati nel 1960 a vico Cibeo, ove divenne civ. 1

===civ.33 assegnato nel 1951 a nuova costruzione.

STORIA: Nel 1849 il generale LaMarmora (per noi genovesi un po’ famigerato per come diresse i suoi bersaglieri nel soffocare con gravi abusi una sommossa cittadina) aveva vagheggiato l’idea di abbattere il colle di san Benigno presso le cave ed unire le due città separate (un sogno , in un’epoca in cui la velocità era regolata dal cavallo e dalle vele; senza motori, perforatrici, né alcuna necessità determinante).

Nel 1899, l’Ufficio Tecnico Municipale di San Pier d’Arena, studiò e mandò all’approvazione della Deputazione provinciale il tracciato di una ‘strada nuova’ che avesse la caratteristica di continuare la direttiva di via Milano; fosse larga almeno 16-20 m.; ed ovviamente che superasse la collina di san Benigno incrociando a livello diverso la ferrovia diretta al porto. La Deputazione accettò l’ipotesi ed il progetto di spesa, quantificando la partecipazione economica proporzionata; diede incarico all’Ufficio tecnico -febb.1900- di compilare il progetto definitivo. Gradatamente, questi requisiti vennero affrontati decidendo: il taglio della collina anziché la perforazione in galleria (quest’ultima soluzione era caldeggiata dal ministero della guerra per salvaguardare le strutture sovrastanti ed era confortata dal traffico inesistente: poche decine di auto in tutta Genova. Ma da un lato avrebbe comportato anche l’uso di una concessione; mentre dall’altro non avrebbe fornito sufficiente materiale roccioso per il riempimento della progettata area portuale); il passaggio attraverso la cava demaniale della Chiappella (già quindi in buona parte iniziata, e fornendo così un primo nome indicativo, non ufficiale, e poi non usato di “strada della Chiappella”); espropriare i vari terreni (tra i quali, ai militari fu proposta la cifra di indennizzo di un milione e mezzo; all’UITE una larga striscia, sottratta dal suo deposito della Coscia, sito sul tragitto dalla parte di San Pier d’Arena, in base ad un accordo del 1898 che prevedeva la cessione gratuita se entro 15 anni il Comune avesse costruito una strada attraverso il colle. L’azienda tranviaria rinunciò nella stessa data, ad usufruire della concessione relativa all’uso della galleria sottostante la caserma di san Benigno, ed accettò di porre i binari nella nuova strada).

La nascita del CAP nel 1903 lo incluse come parte interessata nei progetti dell’opera deciso da un Comitato –presieduto dal comm. Romairone- il 5 settembre di quell’anno. I lunghi contenziosi, fecero slittare tutto al 1907 quando si dovette rifare una nuova convenzione tra amministrazione pubblica, militare e CAP, approvata da una legge ‘super partes’ nazionale del 1910 e resa esecutiva nel giu.1914.

Nei primi mesi del 1915 il re fece brillare una mina, iniziando simbolicamente i lavori.

a destra in basso, la zona dove scorrerà via di Francia. I due palazzi in basso a sinistra delimitano via De Marini (nell’angolo, la villa; seguita dalla chiesuola e, verso l’alto dell’immagine, via Dottesio e Daste); il palazzo con torre è lo Spinola; il palazzo che lo precede esiste ancora (civ. 1 di via Carpaneto con dietro-a sin villa Negrone); il muraglione in basso a destra è la ferrovia

in basso a sin. via De Marini e – a seguire, via Dottesio e Daste. Orizzontali,

sopra la ferrovia e sotto via di Francia già tracciata

Il materiale di sbancamento (quest’ultimo fatto praticamente a mano e trasportato ancora con carrette a trazione animale) sarebbe servito per completare il concomitante grande lavoro del bacino portuale (dapprima dedicato al duce B.Mussolini, poi detto XXVIII Ottobre ed infine semplicemente Sampierdarena)

Ma la prima grande guerra mondiale costrinse a rinviare tutti i progetti.

Solo nel 1925, il CAP (presidente l’ammir. Umberto Cagni di Bu-Meliana , a cui fu aggiudicato l’onore della ciclopica impresa; il giorno dopo, fu sostituito alla direzione dal march. Federico Negrotto Cambiaso) ripresentò il piano approvato dal Ministero del LL.PP., teso anche a reperire fonti di produzione che sopperissero alla recessione e disoccupazione industriale.

le case nel fondo, oggi abbattute, corrispondono a quelle sotto a sinistra della foto (il portone rotondo le distingue; ed erano di via De Marini);

foto 23 giugno 1928. Sottopassi di via DeMarini e di In fondo le officine elettriche OEG

vico Cibeo. Il palazzo a sinistra (demolito) era di via con dietro un pontile sul quale scorrevano

De Marini; mentre quello a destra esiste ancora e si i carrelli di pietre scavate da san Benigno e

apre quale civ.1 di via GB Carpaneto dirette a riempire il porto

Nel 1927 il lavoro di apertura della nuova strada ebbe inizio, sotto la direzione dell’ing. Gai (deceduto in un infortunio sul lavoro; l’impresa fu continuata dal figlio) ed in pochi anni terminato, spianando a piatto 800m. di collina, per

1929 - veduta dell’inizio strada, verso ponente. L’area Enel

A destra le officine elettriche dell’OEG poi ENEL

posizionate dopo l’inizio di via Cantore.

40m di larghezza, ponendovi tutti i servizi sistemati concentrati sotto il marciapiede a mare (acqua, gas, energia elettrica per illuminazione centrale (sostenuta da 40 pali che facevano da supporto anche ai fili tranviari), telefoni), doppio binario tranviario (eliminando il percorso in galleria), ampia carreggiata viaria, pendenza del 2,5% dovuta alla sottostante galleria ferroviaria. Andava così a sostituire la vecchia strada (che attraversando Porta Lanterna era lunga quasi 1500m, larga 8-15m, in pendenza del 4% e con molte curve).

Nel Pagano 1940 traiamo le notizie= ‘da via C.Ciano a piazza N.Barabino’; con ai civv. neri = senza civ. FF.SS. Centrale elettrica; al civ.7 trasporti, ricambi auto, labor.naz Biocromoster, un costrutt.edile; al 9, officina Lancia &C s.a.; all’11: alcune imprese e privati. Ai civv.rossi= tabacchi, rubinetti, spedizion., lergnami Gardino, giornalaio, trattoria, carbonaio, trattoria, concess.Fiat.

Ferrovia = Dalla stazione, procedendo verso Genova, a livello di piazza .Barabino, dall’alto del viadotto fu iniziato un ramo ferroviario che gradatamente scendeva verso terra diretto al porto: per mantenerlo in altezza, sopra via di Francia fu eretto un ponte. Il binario raggiungeva il piano terra fiancheggiando a monte e parallelo la via Vittorio Emanuele II (poi via Chiusa - che arrivava a Largo Lanterna): passava sotto le arcate dell’elicoidale, traversava a piano terra la via Balleydier, ed infine -in galleria- passava sotto largo Lanterna (che era lievemente sopraelevata rispetto la linea ferroviaria) ed infine affiancata dalla linea “del Passo Nuovo” (le due gallerie affiancate ci sono ancora e tali passano sotto quel che resta

Nel tratto dalla stazione alla galleria ‘bassa’, la linea passa sopra – incrociandole – le due linee affiancate che dal porto vanno al Campasso: una più a est è la linea detta s.Limbania, l’altra è la G.Assereto.

Il 19 mar.1928 il podestà deliberò la titolazione: ‘via di Francia’, essendo indirizzata verso l’unica nazione estera che confina con la nostra regione, e grande alleata repubblicana.

senza l’elicoidale. A sinistra una delle prime pompe di benzina

con villa Pallavicini – la Festa. 2011

L’inaugurazione avvenne il sabato 19 sett.1929 (unendo fisicamente la delegazione alla città, tre anni dopo la grande adesione amministrativa voluta dal governo fascista per creare la Grande Genova. Il palco delle autorità (sindaco il sen. Eugenio Broccardi , già amministratore di San Pier d’Arena) posto all’inizio lato mare, tutto drappeggiato, aveva davanti una sbarra di legno posta orizzontale ed elevabile automaticamente e poggiata su pilastrini con tutti gli stemmi (Genova, Savoia, Littorio): servì per i discorsi cerimoniali e per la firma della cessione della strada al comune. Oltrepassata a piedi la sbarra simbolicamente sollevata, alla fine della cerimonia, tutti i presenti si avviarono con le auto verso San Pier d’Arena per imbarcarsi a bordo di due rimorchiatori impavesati, il ‘Francesco’ e ‘Peppino’ da cui ammirare i lavori del porto sino al molo in costruzione sulla riva del Polcevera. Tornati, proseguirono a piedi lungo la linea della piccola ferrovia costruita appositamente per i lavori del porto (vedi foto) sino all’imbocco della galleria Romairone da dove, alle ore 11,30 assistettero al brillamento di una mina posta sotto la vecchia secolare strada della Lanterna ed atta a squarciarla nel punto di incrocio col fine di poterla progressivamente eliminare).

Nel Pagano/1933 (e 1950) unico esercizio aperto nella strada al civ.76r è quello dei “f.lli Gardino / commercio legnami”, telef.41-222 e 41-226 (divenuto poi 43 641), segheria con macchine per la lavorazione del legno nazionale ed importato direttamente (possedevano pure un magazzino in porto a calata Boccardo, ma la sede principale con stabilimento era a Torino).

Nel 1935, già era tutta lastricata.

1937 – foto Pasteris

Naturalmente non tutti e specialmente i genovesi del levante, furono d’accordo sull’utilità ed opportunità di togliere questa barriera naturale che -sotto l’aspetto naturalista faceva da fascia anfiteatro alla città di Genova, e dal punto di vista storico le dava il senso di racchiuso e potente.

Nell’era fascista, all’atto della dichiarazione di guerra alla Francia ed all’Inghilterra, il podestà il 31 lug.1940 le cambiò il nome, chiamandola ‘via Dieci Giugno’.

Dopo l’ 8 sett.1943, le fu nuovamente cambiato il nome, e dedicata al fratello del duce: divenne via Arnaldo Mussolini (nato nel 1885, partecipò alla guerra 1915-18 ; insegnante di agraria e pure lui giornalista, divenne seguace fin dall’inizio del fratello Benito, fiancheggiando la sua politica e succedendogli alla direzione del giornale “Popolo d’Italia”. Scrisse numerose opere. Morì a Milano nel 1931). Pastorino ricorda che sotto la targa stradale, qualcuno una mattina aveva aggiunto “Via anche il fratello”: con spirito goliardico esprimeva un sentimento molto pericoloso in quei tempi.

Unici eventi di rilievo ricordati sono la tragica morte di un grande terzino della Sampierdarenese, Tabor, centrato da una bomba d’aereo mentre in quel tratto era sul tram; e l’esplosione della galleria di san Benigno

Alla fine dell’ultimo conflitto, il 4 maggio 1945 il sindaco restituì alla strada il nome originario. In quegli anni, nel tratto finale, da dopo l’incrocio con via DeMarini –quindi nella porzione più a ponente e prima di sbucare nella piazza-, ancora era affiancata lato mare dall’oleificio e dai depositi di legname Gardino, e veniva scavalcata con un ponte dalla linea ferroviaria.

in bianco l’oleificio ed in basso capannoni di Gardino

Al centro strada ed ai lati, ancora nel 1992 esistevano ben fissi a terra i piloni di questa deviazione della ferrovia che da oltre un secolo sormontava e traversava la strada raccordando la linea principale con quella che arrivava al porto tramite via Chiusa e Largo Lanterna. Furono eliminati negli anni subito dopo quella data, permanendo solo il pilone a monte che, massiccio, richiese buona organizzazione e fatica per essere distrutto.

Da allora, la zona è stata interessata al progetto San Benigno con totale e radicale trasformazione.

Nel 2004 un grosso centro commerciale chiamato AZ World (che aveva iniziato con altri otto punti di vendita) chiuse per crisi di mercato.

prima della stazione. Dietro l’auto, vico Cibeo Giro d’Italia

Del dic. 2005 parallela alla strada è stato inaugurata da parte delle FFSS una stazione per due binari della metropolitana di superficie, con area di fermata chiamata ovviamente ‘San Benigno’. Ovviamente è frutto di equivoci. Ritengo io, che all’atto della creazione del grosso complesso moderno e con mire di managerialità, furono promessi allacciamenti con sopraelevata, metropolitana, servizi vari e disparati mirati a facilitare l’arrivo e partenza dei VIP; le cose sono state eseguite, ma al pratico servono a troppo pochi viaggiatori e le FFSS non hanno convenienza ad una sosta in più; così la stazione serve a poco o nulla. In pratica si fermano convogli due volte sole al giorno nei due sensi, e questi saltano la stazione locale e vanno direttamente a Pegli, e viceversa.

Nel sett/07, la RFI (Rete ferroviaria Italiana, società delle infrastrutture del Gruppo) fu promesso riaprire l’uso della stazione, con 23 treni feriali ed il passaggio di treni ’cargo’ diretti in porto.

verso levante verso ponente

(La stazione è collocata dove una volta erano un distributore di benzina-lavaggio auto dell’API e, affiancato, capannone alla officina Volkswagen.

Ne è prevista un’altra, in via G.Buranello, alla restaurazione del viadotto: ...campa cavallo)

DEDICATA alla “cugina” (‘parenti, serpenti’, recita un famoso provverbio), popolarmente chiamata “a França”; con la quale intrecciammo per secoli ed in maniera molto stretta i destini comuni, Quindi con odio e con amore, attraverso i secoli, con gioie ma anche tanti dolori – specie quelli finali della Repubblica di Genova - perché, schierata al suo fianco, quando Napoleone uscì sconfitto ed avvenne la cosiddetta Restaurazione, poco comportò alla Nazione oltralpe mentre invece per noi fu la morte dell’autonomia repubblicana: un assassinio della antica Repubblica a vantaggio dell’Inghilterra e degli ambiziosi Savoia.

Anche se Genova si sente genericamente inglese, più frequenti e decisivi sono stati nei secoli i rapporti con la vicina confinante: rapporti contraddistinti da alti e bassi, rivalità e concorrenza, rispetto ed invidia, un fastidioso e non giustificato senso di superiorità nordica che rende i cugini tendenzialmente antipatici o quantomeno di più ravvicinata competizione. Questa sensazione ‘epidermica’ continua negli anni 2000 in mille manifestazioni di supportata superiorità (che in tanti rami esiste, specie nella Amministrazione statale) ma esteriorizzata con un fare che non è sfottò ma vera e propria superbia.

Dalla estrema Liguria (Italia), per arrivarvi direttamente esistono tre strade: due a mare, il Ponte di san Luigi Grimaldi (Autostrada) e quello di san Ludovico (Aurelia); ed un altro –a tratti- lungo la strada del Roja.

Ricordiamo solo alcuni eventi:

Le crociate: Filippo Augusto di Francia, nel 1189 fa trasportare le sue truppe -650 cavalieri, 1300 fanti, 1300 cavalli, dalle navi genovesi, pagando in parte con marchi d’argento ed in parte con buoni finanziari che permisero di aprire intense attività commerciali; lo stesso successe nella successiva del 1248, condotta da Luigi IX .

GuglielmoBoccanegra (capitano del popolo a Genova, fu da qui esiliato; trasferitosi in Francia, divenne l’artefice di un nuovo porto vicino a Nimes -il primo importante francese- di cui fu nominato governatore; nel 1270 fu incaricato di erigere le mura del borgo di Aigues Mortes).

L’occupazione di Luigi XII nel 1507 e la costruzione della Briglia; gli aristocratici genovesi preferirono schierarsi con la Spagna.

Andrea Doria nel 1528 decise unilateralmente cessare di essere sfruttato dal re francese dopo che questi lo aveva nominato suo ammiraglio, ed offrì i suoi servigi alla Spagna. La cosa non piacque al re francese e certamente fu un motivo, non piccolo, da farsi pagare dal Doria e dai genbovesi in genere.

Il bombardamento di Luigi XIV del 1684 (con la conseguente obbligata visita di omaggio al re, del doge Francesco Maria Imperale Lercari, che per legge non avrebbe potuto lasciare Palazzo Ducale: a Versailles nell’intento di stupirlo gli furono fatti vedere giardini e stanze dorate; alla domanda di cosa l’avesse meravigliato di più rispose con il famoso “mi chì”, che per fortuna con probabilità sul momento non fu capito-(vedi a DeMarini)).

Nel ‘700 i francesi erano spesso ‘residenti’ a Genova, sia il politico (console o viaggiatore ‘spia’ del re); sia il commerciante: tessuti (con esportazione del velluto, damaschi e seta; mentre la moda francese imperava tra le dame e gli aristocratici), stoccafisso (dalle coste atlantiche), l’olio, il vino (a San Pier d’Arena numerosi erano i mediatori e mercanti di vino francese) e tante derrate (fino anche gli stracci per le 80 e più cartiere di Voltri); sia i militari (ricordiamo solo DeSicre e Floubert che parteciparono all’erezione delle difese e delle mura). La Corsica, fu venduta il 15 mag.1768. La prima repubblica democratica italiana, nacque a Genova sulla scia della rivoluzione francese; e poco dopo la presenza di Massena (anno 1800, assediato perché Genova era fedelmente alleata della Francia). Napoleone mantenne relativamente autonoma la Repubblica di Genova, poi Ligure, quantomeno il nome ed il governo. Mal ci costò questa alleanza alla restaurazione: senza consultazione né plebiscito ma con decisione unilaterale mirata un pò a punire l’alleanza; un pò a soffocare definitivamente i banchieri che regolavano l’economia internazionale; un pò infine -e forse soprattutto- a creare uno stato cuscinetto antifrancese nel Mediterraneo, fummo inclusi nel regno sabaudo.

Tutto il secolo del 1800 fu caratterizzato da ostilità (a Roma) e da alleanze (nella 2a guerra di liberazione, il 26 apr.1859 sbarcarono nel porto di Genova i primi 10mila fanti francesi; in pochi giorni, giunsero via mare 160mila soldati, i due terzi dell’esercito di Napoleone III; sino alla deludente pace di Villafranca); cessione di Nizza e Mentone nel 1860.

Anche nel secolo scorso, l’alleanza nel primo conflitto mondiale, fu contraddetta dalla dichiarazione di guerra contro (1940) e relativa mossa di Mussolini di assalire il sud francese per apparire a fianco dell’alleato tedesco. Ci costò (1948) la perdita delle valli interne del Roia (in gran parte piemontesi).

A voler pignoleggiare sulle parole, la strada nella sua dedica non sembra avere come soggetto la Nazione vicina; letteralmente quel “di” Francia, è più indicativo di “strada da percorrere per andare in direzione della Francia”, con soggetto principale la direzione; altrimenti dovrebbe essere solo “via Francia”.